«ДворникЪ — работник и сторож
при всяком домъ»
(Словарь В. Даля)
Выбор публикаций
Поиск по сайту
 

Рассылка 
Укажите тип рассылки:
Укажите ваш e-mail:

 

Дворник № 118 10.04.2001 - 17.04.2001
Порт на приколе
Порт на приколе
Ольга Маркова

Провозглашенное литовцами заявление о кооперации портов Калининграда и Клайпеды напоминает моралите начинающей проститутки: "Легче дать, чем сказать, что ты его не хочешь".

Потому что почти половину экономики Литвы определяют именно транзитные грузоперевозки через единственную гавань соседней с Калининградской областью республики. Кто станет подпиливать сук, на котором плотно сидит? Тем более что литовские железнодорожники сознательно сдерживают грузопоток в наш порт. Как? Устанавливают для российских грузов, следующих до порта Клайпеды, специальные льготные тарифы. И наши родные металлы уплывают с Новолипецкого и Магнитогорского металлургических комбинатов в сторону литовских порта и казны. В таком объеме, что Новолипецкий комбинат уже инвестировал в порт Клайпеды 2 млн. долларов.

Какой уж тут патриотизм? На дворе - рынок, и многое, очень многое определяет уровень доходности. Сегодня проще и выгоднее перевозить грузы через любой другой, кроме Калининграда, прибалтийский порт. При таком раскладе любая кооперация с литовцами (даже если они уравняют ж/д тарифы) выглядит полной белибердой.

Официальная Литва попросту хочет выторговать потерянные с октября 1999 года 20% скидки ж/д тарифов на российские грузы, следующие в Клайпеду. Задорность настроения визита в регион президента Литвы Валдаса Адамкуса лишь подтверждает, что первый раунд торгов прошел успешно. Не в пользу Калининграда. А мы продолжаем слушать сказки уже новой администрации области о создании на территории области международного транспортного узла.

БАЙКИ О ДИПЛОМАТАХ С ДОЛЛАРАМИ

Все экспедиторы, чей бизнес напрямую не зависит от благосостояния конкретного порта, знают: прибалты давно и крепко прикормили российские структуры, переориентировав на себя российские грузы. В том числе и многим калининградским фирмам выгоднее работать по отдельным грузовым партиям через Таллин, Ригу, Вентспилс, Ригу, Санкт-Петербург, Клайпеду. Абсурд.

В одном профильном журнале советник эстонского министра транспорта объясняет витиевато, но с конкретным намеком на русскую почти ментальную тягу к мздоимству: "В 1995 году был принят план "5+3+3". План включает в себя пять субъектов-доноров, три субъекта на границе и три в тылу, с которыми мы тесно развиваем экономические отношения. Им предоставляется возможность перевозить сырье через порты Балтики. Если бы мы составили карту, на каких железных дорогах России и сколько загружается грузов для перевозки транзитом через наши порты, получилась бы очень "интересная" картина. Но такая карта находится в моей голове, и она хорошо зашифрована. Субъекты тоже".

Смысл без труда читается между строк: кому надо, уже уплачено. Неслучайно известный прежде чиновник Александр Вольский, а ныне крупный предприниматель, вложил не один "зеленый лимончик" в нефтетерминал порта Вентспилс. И в итоге за прошлый год через все порты Балтии прошло 134 млн. тонн грузов. Из них только 4 млн. - через Калининград. Хотя сегодняшняя проектная мощность самой западной российской гавани 16 млн. тонн.

НАШ ПОЕЗД УШЕЛ?

На самом деле калининградский порт свой шанс стать частью мощного международного транспортного комплекса давно "профукал". Такова была его "несудьба" еще во времена Советского Союза. Тогда государство непрозорливо вкладывало деньги в развитие гаваней Литвы, Латвии, Эстонии, оставляя за Калининградом военно-рыбную ориентацию мелкого и среднетоннажного порта. Безрезультатно постперестроечная Россия пыталась притормозить процесс выхода прибалтийских республик из состава некогда всесильного Союза экономическими льготами и сырьевыми поставками. Сколько волка не корми, он все равно в лес смотрит.

А в результате мы потеряли не только стратегически выгодные государству территории. Ушли сформированные транспортные грузовые потоки. А вместе с ними Калининградская область упустила возможность стать российской транзитной базой в центре Европы. Или еще есть шанс?

НАДЕЖДА УМИРАЕТ ПОСЛЕДНЕЙ

Шанс есть всегда, даже тогда, когда над головой осужденного поднят нож гильотины. Инвестиционных программ развития нашего порта с 1991 года по сей день понаписано немерено. Говорят, инвесторы выстроились стройным рядком в ожидании. Чего? Во-первых, стабильности. В законодательстве, которое меняется от президента к президенту. В тарифной политике. Только железнодорожные тарифы пересматриваются ежеквартально. Во-вторых, "денежные мешки" ожидают от нас цивильного сервиса. Так, в клайпедском порту оформление контейнера занимает 30 минут. А в калининградском до 2-х суток. Плюс столько же на границе.

И, наконец, никто в нашу гавань не вложит больше ни копейки, ни цента, если их инвестиции не будут обеспечены. Например, гарантированной собственностью на землю. Как бы ни были патриотичны немцы, они давно уже распродали свою землю в гамбургской гавани, преимущественно японцам и американцам.

Пусть калининградцев данная перспектива не пугает. Инвесторы хоть и выстроились к нам в очередь, но деньги сейчас вкладывают в порт Санкт-Петербурга. Засучив рукава, их интересы более чем активно лоббирует ныне так называемая "питерская команда", которая приближена к Путину и ко всем рычагам современного государственного регулирования. Именно в порты Усть-Луга, Ломоносова направлены мощные западные инвестиции.

А про Калининград опять забыли? Опять и снова Калининград оставлен один на один решать проблему собственного транспортного развития. Пока с горем пополам удалось выбить из литовцев равные железнодорожные тарифы для российских грузов, следующих в порты Клайпеды и Калининграда. И то на уровне протокольных направлений. Вот вам и вся кооперация.




Читайте также в этом выпуске (№ 118):

Комментарий:
Автор комментария*


Комментарий*
CAPTCHA
Введите слово с картинки*:


Объявления
© 1999-2009 Создание сайта: интернет-агентство CursorMedia